Print:

Back to the future

In een Europees land hier niet nog geen 3 uur vliegen vandaan gaan de dagelijkse dingen en exploitatie en onderhoud van een spoorwegbedrijf heel anders dan bij ons. In Kosovo, want daar bevinden we ons nu, lijkt de tijd soms te hebben stilgestaan. Althans, als je naar het nationale spoorwegbedrijf kijkt.

Ik ben sinds kort vanuit IES werkzaam als projectmanager van een groot opleidingsprogramma voor machinisten, onderhoudspersoneel en medewerkers operatie & veiligheid van Trainkos. Het opleidingsprogramma moet bijdragen aan de verdere ontwikkeling van Trainkos tot een spoorwegbedrijf dat kan voldoen aan Europese wet- en regelgeving, met het oog op een toekomstige toetreding van Kosovo tot de EU.
Het project is geïnitieerd door de Nederlandse ambassade in Kosovo en wordt gefinancierd door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, een onderdeel van het ministerie van Economische Zaken.

Het aardige van zo’n project is dat je weer met beide benen op de grond staat. Dat is af en toe wel fijn. Want wat zijn we verwend in Nederland met minimaal 1 tot 2 treinen per uur op elke lijn, in een bijna 24/7-continu bedrijf met weinig uitval, modern materieel en een hoge mate van veiligheid. Want ik geef het je te doen: 2x per uur van Amsterdam naar Maastricht op de minuut nauwkeurig aankomen. Dag in dag uit. Doe dat maar eens na met de auto. Maar het is allemaal zo vanzelfsprekend dat we alleen nog maar oog hebben voor de dingen soms mis gaan.

In Kosovo gaat het anders, daar is niet alles zo vanzelfsprekend. Na de oorlog in het voormalig Joegoslavië is in 1999 de bestaande railinfrastructuur en het rollend materieel in ernstig beschadigde en verwaarloosde toestand achtergelaten. Er zijn twee on-geëlektrificeerde spoorlijnen in berijdbare staat (totaal ongeveer 440 km spoornet; ter vergelijking, in Nederland hebben we ongeveer 6800 km spoornet). De vloot is in omvang beperkt en kenmerkt zich door een grote diversiteit aan verouderd materieel. De huidige conditie van zowel rollend materieel als infrastructuur is naar Nederlandse maatstaven zeer matig.

Toen ik voor het project de afgelopen maanden twee keer in Kosovo was, vielen wij een paar dingen op.

Overal zie je nog grote emplacementen en stationsgebouwen: in de tijd van Tito was het spoorwegbedrijf een belangrijke organisatie met veel verkeer, dat zie je zo. Nu is het allemaal vergane glorie: er rijden op het hele net nog zo’n 10 treinen per dag; ze zijn boven verwachting wel goed bezet trouwens.

Het bedrijf heeft een grote diversiteit aan materieel, maar er rijdt meer niet dan wel door gebrek aan onderdelen. Het goede nieuws is dat de bijna 50 jaar oude grote diesel locomotieven nog steeds trouw dienst doen: onverwoestbare machines. Voor spoorwegfanaten moeten het een paradijs zijn. Het getuigt overigens van vakmanschap dat het onderhoudspersoneel dit materieel rijdend kan houden met de beperkte middelen die men heeft. Je komt een enkel modern exemplaar tegen. Die staan echter meestal stil omdat ze vol zitten met gevoelige elektronica. En zie dat maar eens te repareren als je nauwelijks personeel hebt dat hierin is geschoold, laat staan moderne diagnose apparatuur bezit. Hier zie je dan weer dat hulp aan landen niet altijd even doelmatig is.

Iedereen heeft er zin in. Wat een vrolijkheid, vriendelijkheid en gastvrijheid! Het zal
ongetwijfeld ook te maken hebben met het mooie weer in de zomermaanden, maar ik heb toch de indruk dat het ook de volksaard is.

Als je naar veiligheid in de operatie kijkt, zit je toch meer naar de zaterdagamateurs te kijken dan naar de eredivisie zal ik maar zeggen. Als je als passagier aankomt op het station neem je de kortste route naar huis en dat je daarbij dan over de spoorbaan loopt is toch logisch? Ook het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen door personeel is, laat ik het zo zeggen, geen vanzelfsprekendheid. Zorg voor milieu heeft ook niet altijd de hoogste prioriteit.

Maar er gloort hoop aan de horizon. Er staan grote investeringsprojecten voor infrastructuur, rollend materieel en werkplaatsen op stapel. En dan zou het zomaar kunnen dat voordat je het weet er een moderner bedrijf staat dan bij ons. Want het kan snel gaan. En met de relatief lage lonen, strategische ligging in de Balkan en het vakmanschap is het spoorwegbedrijf dan opeens een interessante partner voor andere Europese spoorwegmaatschappijen voor het uitvoeren van revisieprojecten aan rollend materieel. Want dat kunnen ze daar wel: de afgelopen decennia was het dagelijks onderhoud meer een soort permanente revisie dan wat anders.

Auteur: ir. Diederik van Leeuwen, docent bij IIR Industry voor de opleidingen “IAM Certificate in Asset Management” en “Onderhoudsmanagement”.
Diederik van Leeuwen (LI koppeling) is partner en manager Asset Management professionals bij IES Asset Management. Diederik werkt vanuit IES voor opdrachtgevers in het openbaar vervoer en infrastructuur beheer aan de implementatie en verbetering van asset management. Daarnaast is hij als parttime docent verbonden aan de Master of Engineering opleiding van de Hogeschool Utrecht.

Wij gebruiken cookies om IIR.nl gemakkelijk te maken. Bezoekt u onze website, dan gaat u akkoord met deze cookies meer informatie

De cookie-instellingen op deze website zijn ingesteld op 'toestaan cookies "om u de beste surfervaring mogelijk. Als u doorgaat met deze website te gebruiken zonder het wijzigen van uw cookie-instellingen of u klikt op "Accepteren" hieronder dan bent u akkoord met deze instellingen.

Sluiten